Čínské automobilky vstupují na evropský trh s technologickým náskokem, agresivní cenovou politikou a nebývalou rychlostí inovací. Přesto v Česku stále narážejí na nedůvěru zákazníků, slabou infrastrukturu a nově i na vysoká dovozní cla. V pořadu Elektrodrive na platformě FocusOn diskutují Jiří Böhm (FocusOn) a Honza Dedek (AAA Auto) s obchodníkem a dovozcem čínských vozů Tiefengem Shanem, proč se elektromobily v Česku drží jen na pětiprocentním podílu, jak cla ve výši až 45 % mění ekonomiku dovozu a které čínské značky mají reálnou šanci uspět.
Tiefeng Shan žije v Česku od svých sedmi let a dlouhodobě se zajímá o automobily, původně především evropské. Zlom přišel během pandemie covidu, kdy strávil více než deset měsíců v Číně. „Byla to doba, kdy jsem měl možnost vidět obrovský nárůst nových čínských značek a modelů, které prakticky vyrostly z ničeho,“ popisuje.
Právě tato zkušenost se stala impulzem ke vstupu do byznysu. Shan si uvědomil, že čínský automobilový trh prošel během několika let technologickým skokem, který v Evropě zatím nemá obdoby. Z pohledu importéra šlo o příležitost nabídnout českým zákazníkům širší výběr, než na jaký byli dosud zvyklí.
Skeptické Česko a realita elektromobility
Český trh patří v rámci Evropy k nejvíce zdrženlivým vůči elektromobilitě. Podle Shana je to dané kombinací několika faktorů. „Nabíjecí infrastruktura, dojezd a vysoká pořizovací cena jsou stále výraznými bariérami,“ říká.
Důsledkem je nízký podíl elektromobilů na trhu. „V současnosti se pohybujeme zhruba kolem pěti procent prodejů elektromobilů oproti ostatním motorizacím,“ konstatuje Shan s tím, že jde sice o zlepšení oproti minulým rokům, ale stále o velmi nízké číslo. Tento stav se promítá do prodejů všech značek bez ohledu na původ, včetně těch čínských.
Obavy ze sběru dat: mýtus, nebo reálné riziko?
Jedním z častých argumentů proti čínským vozům jsou obavy ze sběru a zneužití osobních dat. Shan tyto obavy chápe, ale považuje je spíše za teoretické. „Není nikde prokázáno, že by k takovému zneužívání skutečně docházelo,“ uvádí.
Zároveň upozorňuje, že sběr dat je běžnou praxí napříč celým automobilovým i technologickým průmyslem. „Ať jde o evropské, americké nebo čínské výrobce, data se sbírají vždy. Rozdíl je v regulaci,“ říká. Čínské automobilky, které oficiálně prodávají v Evropě, musí podle něj ukládat data na evropských serverech a nesmějí je přenášet mimo EU.
Kdo ovládne český trh?
Na otázku, která čínská značka má v Česku největší šanci uspět, Shan odpovídá opatrně. Rozhodující podle něj není technologie, ale struktura trhu. „Čistě elektrické značky mají v Česku nevýhodu,“ vysvětluje.
Výhodu naopak mají výrobci, kteří stále nabízejí spalovací motory nebo plug-in hybridy. „Značky jako MG nebo Omoda mají v krátkodobém horizontu lepší pozici,“ říká. Čistě elektrické automobilky podle něj narážejí nejen na infrastrukturu, ale i na cenovou citlivost českých zákazníků.
Technologie vs. infrastruktura
Čínské automobilky jsou často prezentovány jako technologičtí lídři. Příkladem je automobilka BYD, která prezentuje technologii umožňující během pěti minut doplnit energii odpovídající zhruba 400 kilometrům dojezdu – a to za podmínek, které dnes evropská infrastruktura běžně neumožňuje. Podle Shana je však nutné rozlišovat mezi technologickou možností a reálným využitím. „Megawattová nabíječka je skvělá technologie, ale v Evropě dnes není kde ji reálně instalovat,“ upozorňuje.
Problémem je kapacita elektrické sítě. Většina lokalit podle něj nemá dostatečné napájení, aby takový výkon umožnila. Řešením by byly bateriové zásobníky, ty by ale celý systém výrazně prodražily a učinily ekonomicky nerentabilním.
Sto značek, ale přežije jen zlomek
Čínský automobilový trh je extrémně konkurenční. „Dnes existuje kolem stovky značek,“ říká Shan. Podle odhadů odborníků však dlouhodobě přežije jen 15 až 20 výrobců.
„Trh není schopen absorbovat tolik značek,“ vysvětluje. Mnohé automobilky už podle něj zkrachovaly a další budou následovat. Současná fáze je podle Shana blízká finálnímu třídění, kdy zůstanou jen nejsilnější hráči s dostatečným kapitálem a technologickým zázemím.
Proč jsou čínská auta levnější?
Nižší ceny čínských vozů nejsou podle Shana dány pouze levnější pracovní silou. „Jsou za tím obrovské investice, stovky miliard,“ upozorňuje. Ty by se za běžných podmínek musely promítnout do vyšších cen.
Rozhodující roli však hraje extrémní konkurence. „Ta výrobcům nedovolí jít s cenou výš,“ vysvětluje. Výsledkem jsou vozy, které jsou i přes vysokou technologickou úroveň výrazně levnější než evropská konkurence.
Cla až 45 %. Brání se Evropa?
Zásadním tématem jsou nová evropská cla na čínské elektromobily. „Bavíme se o dodatečných clech až 35 % nad základní desetiprocentní sazbu,“ říká Shan. V praxi to znamená celkové zatížení až 45 %.
Podle něj jde o krok, který zásadně komplikuje masové rozšíření elektromobilů. „Evropa tlačí elektromobilitu, ale zároveň ji zdražuje,“ konstatuje. Cla se navíc liší podle výrobce, například Tesla vyráběná v Číně má přirážku zhruba 7 %, zatímco MG až kolem 35 %.
Servis a dostupnost dílů jsou strašákem trhu
Jednou z hlavních obav českých zákazníků je servis. Shan zdůrazňuje, že právě servis je podmínkou vstupu na trh. „Každá automobilka, která zde prodává oficiálně, musí mít servisní a dealerskou síť,“ říká.
Jako příklad uvádí značku Omoda, která dokázala během jednoho roku vybudovat přibližně 25 dealerství po celé ČR. U individuálních dovozů Shan garantuje servis i dostupnost náhradních dílů, byť s delšími logistickými lhůtami.
Zvyknou si Češi na čínská auta?
Podle Shana půjde o postupný proces. „Může to trvat několik let,“ říká. Některé značky podle něj záměrně netlačí čínský původ do popředí, aby zákazníci hodnotili vůz podle kvality, ceny a jízdních vlastností, nikoli podle předsudků.
„Mnoho lidí dnes ani neví, že MG nebo Omoda jsou čínské značky,“ dodává. Tento postup považuje za pragmatický kompromis mezi marketingem a realitou trhu.
Celý rozhovor si můžete pustit jako video nebo podcast a dozvíte se:
- Proč jsou cla na čínské elektromobily podle dovozců kontraproduktivní?
- Jaké technologie z Číny se do Evropy vůbec nedostanou kvůli infrastruktuře?
- Které čínské značky mají reálnou šanci přežít globální konsolidaci trhu?
- Jak se liší obchodní strategie čínských a evropských automobilek?
- Kdy se čínská auta stanou v Česku běžnou součástí provozu?
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
