V pořadu Elektrodrive na platformě FocusOn hovořil Zdeněk Havrlík alias Havrla – elektrotechnik, který z garáže vybudoval servis pro elektromobily BMW i3. V rozhovoru popisuje, jak z IT specialisty vznikl průkopník modernizace baterií, proč se i desetileté BMW i3 vyplatí udržet při životě a jak čísla dokazují, že elektromobil může mít druhý život i po stovkách tisíc kilometrů.
Zdeněk Havrlík, známý pod přezdívkou Havrla, byl ještě před pár lety linuxovým specialistou. Dnes provozuje servis a vývoj upgradů pro elektromobily BMW i3.
„Chtěl jsem elektrické auto už od střední školy, ale žádné rozumné tehdy neexistovalo. Když se v roce 2018 začaly prodávat ojeté BMW i3 z německých leasingů, konečně se to stalo reálným,“ vzpomíná Havrlík.
Jeho první i3 stála okolo 1 milionu korun, což bylo výrazně méně než tehdejší ceny Tesly, které přesahovaly 2 miliony. Auto si ponechal dodnes a právě z jeho vlastních zkušeností vznikl nápad na specializovaný servis a modernizaci těchto vozů.
Upgrade baterií: levnější než nová převodovka
Podle Havrlíka dává ekonomický smysl udržet starší elektromobily v provozu.
„Z 60Ah na 94Ah vychází upgrade kolem 4 000 eur, z 60Ah na 120Ah pak zhruba na 7 000 eur. Je to sice investice, ale levnější než oprava automatické převodovky u spalovacího auta,“ vysvětluje.
Při dobré údržbě může BMW i3 bez problémů jezdit i po 300 000 kilometrech. Havrlík dodává, že karoserie z karbonu a hliníkový rám zaručují dlouhou životnost: „Auto stárne čtvrtinovou rychlostí oproti běžným vozům.“
Tři skupiny zákazníků a hranice návratnosti
Havrla rozděluje své klienty do tří skupin:
- majitele, kteří své auto znají a chtějí mu „dát druhý život“,
- zájemce o koupi levnější i3 s menší baterií, kterou plánují upgradovat,
- nadšence, kteří chtějí unikát — například model i3 120Ah s Rexem, který se v Evropě nikdy neprodával.
„Pokud už auto vlastníte, dává upgrade jasný smysl. Ale kupovat vůz s malou baterií a hned plánovat výměnu? To už se nevyplatí,“ říká Havrlík.
Degradace baterie: čísla, která uklidní i skeptiky
Zkušenosti z praxe i vlastní statistiky mluví jasně. „U 60Ah baterie vychází degradace na 2 % každých 10 000 km, u 94Ah na 1,5 % a u 120Ah jen 1 %,“ uvádí Havrlík.
Zajímavostí je, že baterie stárne víc časem než jízdou. „Když auto stojí rok, baterie zdegraduje o procento. Když za ten rok najedete 10 000 km, degradace je stejné. Používání jí tedy paradoxně prospívá,“ doplňuje.
Servis a péče: méně práce než u spalováku
Péče o elektromobil je podle Havrlíka jednodušší, než si většina lidí myslí.
„Jezdit, brzdit a jednou za dva roky zkontrolovat klima, podvozek a diagnostiku. Nic víc není třeba,“ říká.
Upozorňuje však na drobnosti, které mohou auto zbytečně poškodit: nepoužívat jen automatickou parkovací brzdu, ale i ruční, nebo neodkládat výměnu 12V baterie. Ta má v i3 životnost 7 až 10 let, což je podle Havrlíka „na úrovni zázraku oproti spalovákům“.
Ekonomika a výbava: ne všechny i3 jsou stejné
Ceny ojetých i3 se liší podle výbavy i stavu. „Holá i3 stála nová milion, plně vybavená 1,6 milionu. I po letech má výbava obrovský vliv na cenu,“ vysvětluje Havrlík. Podle něj může být rozdíl mezi vybydleným vozem za 200 000 Kč a zachovalým modelem s nízkým nájezdem až 150 000 Kč.
Zajímavou variantou je model s tzv. Rexem — malým benzínovým generátorem, který prodlužuje dojezd. „Když zapomenu přes noc připojit auto, ráno prostě odjedu. Stačí nalít osm litrů a jedu dál,“ říká Havrlík. Rex se automaticky spouští při poklesu nabití baterie pod 7–8 % a umožňuje jízdu i na delší trasy.
Nevýhodou je jen vyšší náročnost na údržbu, pokud se používá špatně: „Když ho lidé nechají startovat jen pár vteřin před domem, hromadí se v něm voda a saze. Pak se diví, že nefunguje,“ varuje.
Recyklace baterií: z elektromobilu do domácího úložiště
Havrla odmítá tvrzení, že baterie z elektromobilů končí na skládce.
„V Česku jsme pro i3 už dávno zavedli druhý život, baterie slouží jako energetická úložiště pro fotovoltaiku. V zahraničí teď dokonce vznikají celé divize na jejich využití,“ vysvětluje.
Lithium se tak nemusí těžit stále dokola. „Stejně jako olověné baterie se i tyto znovu roztaví a vrátí do cyklu,“ dodává.
Nebezpečné čínské alternativy: ohňostroj na čtyřech kolech
Zkušený technik varuje před necertifikovanými bateriemi z Číny. „Jsou to v podstatě časované bomby. Ty články nemají výztuže, baterie ztrácí tuhost a může dojít ke zkratu. Když se to prošoupe na dvou místech, auto shoří,“ popisuje Havrlík.
Podle něj BMW i3 používá baterii jako konstrukční prvek vozu. Jakýkoliv zásah do její struktury tak může být nejen nebezpečný, ale i nelegální.
Od opraváře k průkopníkovi
Zdeněk Havrlík má za sebou elektrotechnickou vysokou školu, ale praxi našel až v garáži.
„Nebyl jsem automechanik. Opravoval jsem televize, pak linuxové servery. Až když jsem se začal vrtat v i3, zjistil jsem, že mě to baví. A protože jsem byl jediný, kdo to dělal, musel jsem pokračovat,“ shrnuje. Dnes má jeho servis klientelu po celé republice i v zahraničí. A jak říká s nadsázkou: „Když jsi jediný, musíš.“
Celý rozhovor si můžete pustit jako video nebo podcast:
- Jak Havrlík vysvětluje, proč BMW i3 „stárne čtvrtinovou rychlostí“ oproti jiným autům?
- Jaké má historky z autorizovaných servisů BMW a proč s nimi „už nechce nic mít“?
- Co se stalo, když zákazník zjistil, že si v bazaru omylem koupil silnější verzi auta?
- Jak funguje komunitní síť majitelů i3, kterou Havrlík buduje pomocí SPZ rámečků?
- Proč si i po letech myslí, že Tesla „není taková sláva“, jak se o ní píše?
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
