Tesla ztratila 46 % a Škodovka letí vzhůru. Proč fleetoví manažeři přesedlali?

Tři čtvrtiny bateriových elektromobilů v Česku končí ve firemních garážích. Firmy testují technologii, ověřují náklady a postupně plní sekundární trh, odkud si elektrické vozy nacházejí cestu k běžným řidičům. Šimon Kolář, ředitel financování vendorových klientů Leasingu České spořitelny, v pořadu ElectroDrive na platformě FocusOn vysvětluje, proč operativní leasing láme cenové bariéry, kde se zůstatkové hodnoty stávají klíčovým tématem a proč Škodovka válcuje Teslu ve firemních flotilách.

Spotify

Statistiky jsou jednoznačné: 73 % bateriíových elektromobilů v Česku kupují firmy. Podle Šimona Koláře je to logické – podnikatel potřebuje vůz buď k reprezentaci, nebo k provozním účelům, a zejména u firem s velkým vozovým parkem rozhoduje fleetový manažer na základě nákladovosti a rizik.

„Veškeré údaje ukazují, že firmy jsou většinovým uživatelem elektrických vozidel. U firem s velkým vozovým parkem se fleetový manažer zaobírá nákladovostí a riziky, proto firmy velmi často volí řešení od různých značek,“ vysvětluje Kolář.

Firmy přitom fungují jako jakýsi testovací jezdci. Ověří technologii, projdou si vývojem, vyzkoušejí vůz z každého úhlu – a výsledky pak předávají na sekundární trh. A právě ten se nyní zaplní vozidly, která jsou dostupná pro spotřebitele zbavené počátečních mýtů.

Úspora 10 až 15 procent: čísla mluví jasně

Klíčovým argumentem pro přechod na elektromobilitu jsou náklady. Při ročních nájezdech nad 25 000 km vychází provoz elektrického vozu o 10 až 15 % levněji než u spalovacího motoru, a to v horizontu čtyř až pěti let.

Užitečným nástrojem je kalkulačka TCO na stránkách České spořitelny, která podnikateli na základě nájezdů, možností a režimu nabíjení ukáže, zda se mu vyplatí plně elektrický vůz, nebo je lepší zůstat u spalovacího motoru či plug-in hybridu.

Rozhodující roli hrávají podmínky dobíjení. Podnikatel, který může dobíjet doma i v práci, dosáhne největší úspory. Kdo je naopak odkázán na veřejné dobíjecí stanice s vyšší cenou, může při konečném zúčtování dojít k odlišným výsledkům.

Škoda Elroq za 10 tisíc, MG za 7 tisíc

Moderátor Jan Dedek připomněl, že Škoda Elroq je k dostání na operativní leasing za zhruba 10 000 Kč měsíčně. Kolář však upozorňuje, že je třeba vždy zjistit, co přesně cena obsahuje – zda jde o operativní leasing s plným managementem včetně servisů, pojištění, pneumatik i jejich uskladnění.

„Za 10 000 Kč měsíčně seženete Škodovku, to ano. Ale už pod 10 000 Kč se objevují i jiné značky – Volvo EX30, Hyundai, klidně i MG, které jsem viděl za 7 000 Kč. Tyto cenové úrovně už nahrávají širšímu zamyšlení firem i spotřebitelů nad dostupností elektromobility,“ říká Kolář.

Významnou roli by měla sehrát i chystaná Škoda Epiq – levnější a menší elektrický model, který má zaplnit mezeru ve firemní hierarchii. Kolář připomíná paralelu se spalovacím světem: Enyaq je manažerský vůz, Elroq míří na střední management a Epiq zapadne do první linie – obchodníky a juniorni pozice.

Operativní leasing, úvěr, nebo hotovost?

Při volbě způsobu financování elektromobilu stojí podnikatel před třemi cestami. Operativní leasing přenáší riziko zůstatkové hodnoty na leasingovou společnost a dává podnikateli jasně řiditelnou měsíční splátku. Navíc odpadá starost s technologickým vývojem, který je v elektromobilitě mimořádně dynamický.

Úvěr volí ten, kdo chce vůz vlastnit. Musí sice řešit zůstatkovou hodnotu sám, ale prodejci vozidel dnes přistupují k elektromobilitě s optimismem a jsou ochotni se o zůstatkové hodnotě bavit. Nákup za hotové je podle Koláře nejméně častá forma financování, ale pro některé podnikatele se silným cash flow může dávat smysl – typicky zde vládne delší doba vlastnictví a bližší vztah k vozu.

Dotace vyřadily leasing. Mělo by to být jinak

Před dvěma lety stát ušil dotaci na elektromobilitu, která však byla podmíněna vlastnictvím vozidla. Operativní leasing tak zůstal stranou. Důvodem bylo podle Koláře to, že u úvěru je vlastnictví prokazatelnější. Na otázku, zda by budoucí podpora měla zahrnout i leasingové produkty, odpovídá jednoznačně.

„Podpora by měla být pro celý univerzální leasingový trh, bez ohledu na to, jaký produkt si zákazník zvolí,“ míní Kolář.

Proč Škodovka převálcovala Teslu

Česko má 5,6% podíl elektromobilů na trhu, evropský průměr je 16,4 %. Kolář není přehnaně optimistický, že se to brzy srovná, ale věří v pokračující dynamiku růstu. Do roku 2030 by se Česko mohlo dostat mezi 10 a 12 %.

V souboji značek zaznamenala Tesla propad o 46 %, zatímco Škodovka prudce roste. Důvodů je několik: Škoda nabízí atraktivní fleetové podmínky, má rozsáhlou servisní síť a uvedením modelu Elroq obsadila segment pod milion korun.

„Tesla má jiný prodejní model – prodává se online, takže tam odpadají slevy. Zákazník je často hodně senzitivní na slevy, které může získat na trhu, a to je pravděpodobně jeden z hlavních důvodů,“ vysvětluje Kolář rozdíl mezi primárním a sekundárním trhem, kde Tesla stále vede díky tomu, že český trh edukovala jako první.

Plug-in hybridy jako můstek, nebo alibismus?

Plug-in hybridy Kolář vnímá jako přechodový stupeň mezi spalovacími motory a plnou elektromobilitou. Některé firmy se stále obávají nedostatečné dobíjecí infrastruktury, a plug-in hybrid jim umožňuje minimalizovat riziko bez omezení efektivity podnikání.

Moderátor Jan Dedek však upozornil na zajímavý jev, že plug-in hybridy přijíždějí na sekundární trh po 150 000 km s baterií v originálním stavu – což naznačuje, že je nikdo nikdy nenabil. Auta tak celou dobu jezdila jen na palivo, přičemž s sebou tahala těžkou baterii a měla vyšší spotřebu.

„Pokud zjistíte, že za 150 000 ujetých kilometrů nebyla použitá baterie a nebyl ani vybalen kabel z igelitu, je to velmi smutné. Tenhle krok považuji za alibistický. Pokud bude nad touto problematikou nastavená car policy, podnikatel přes data pochopí, že dochází ke snižování nákladovosti. A to může být poslední překážka k plné elektromobilitě,“ říká Kolář.

Čína míří na 20 až 25 % evropského trhu

Čínské značky dosáhly v roce 2025 na českém trhu podílu 3,2 %. Leasing České spořitelny se účastnil několika tendrů na kaptivní financování čínských značek a měl možnost diskutovat s výrobci o jejich strategii vstupu na evropský trh.

„Na moji otázku -co cla a kde budete cenově- odpověděli: My nic, ceny zachováváme, protože se podařilo zlevnit dopravu do Evropy nebo zlevnit výrobu baterií… Čína je v tomhle velmi silná a umí si s tím pohrát,“ popisuje Kolář zákulisí jednání.

Podle dostupných průzkumů by Čína mohla dosáhnout 20 až 25% podílu ze všech vozidel v Evropě. Čínští výrobci navíc skupují nebo staví továrny přímo v EU, čímž obcházejí cla a mohou dále snížit ceny. Kolář však věří, že koncern VW a další silné evropské značky si příležitost nenechají vzít a hledají cesty, někdy i společně s čínskými výrobci.

Celý rozhovor si můžete pustit jako podcast nebo video, kde se dozvíte: 

• Proč jsou zůstatkové hodnoty u elektromobilů tak velkým tématem a jak je ovlivňuje dynamický technologický vývoj
• Detailní srovnání podmínek operativního leasingu u různých značek včetně toho, co vše by měla splátka obsahovat
• Jak funguje kalkulačka TCO České spořitelny a proč ne vždy vyjde, že elektromobil je ta správná volba
• Zákulisí tendrů na kaptivní financování čínských značek a jejich strategie vstup na český trh