Stačil jediný kilometr a musel by se katapultovat. Český pilot Ondřej Španko zažil během nočního letu poruchu motoru, při které rozhodovala vzdálenost od letiště. Dnes létá na gripenech, kde čelí přetížení až 9 G a při ostré pohotovosti musí být připraven reagovat během 15 minut. V pořadu Přežít na platformě FocusOn.cz popisuje, proč cesta do kokpitu trvá deset let, jaké nástrahy čekají piloty nad ledovým oceánem a islandskými sopkami i proč může být plánování vojenské mise náročnější než samotný let.
,,Už je to nějakých 21 let, co létám na proudových letounech,“ říká Španko. Jeho vojenská příprava začínala na vrtulovém Zlínu Z-142, kde absolvoval přibližně 50 hodin základního výcviku. Instruktoři při něm prověřovali, zda se ve vzduchu dokáže orientovat, nepanikaří a má předpoklady pro další létání.
Následovaly proudové L-39 Albatros, první zkušenosti s použitím výzbroje a později L-159. ,,V mém případě to bylo řádově nějakých deset let, než jsem se dostal ke gripenu,“ popisuje. Ani příchodem k modernímu stroji příprava nekončí: podle Španka trvá výcvik na gripenu přibližně rok, než pilot dosáhne bojové připravenosti.
Pro fungování letectva jsou proto zásadní také lidé a čas potřebný k získání zkušeností. Španko upozorňuje, že komunita vojenských pilotů je v Česku relativně malá. Z létajících pozic navíc někteří odcházejí do dalších funkcí, například na velitelství vzdušných sil. Konec pravidelného létání tak nemusí určovat jen věk nebo zdravotní stav.
Patnáct minut na reakci, měsíce v zahraničí
Při ostré pohotovosti se dlouhá příprava promítá do schopnosti reagovat během několika minut. ,,Řádově je to patnáctiminutový termín, který je standardem a který se dá i zkracovat,“ vysvětluje Španko. Konkrétní podmínky ovlivňuje například umístění posádky na letišti a vzdálenost od dráhy. Pokud se situace vyhrocuje předem, může pilot čekat už na dráze.
Zkušenosti má také ze zahraničního nasazení. V roce 2019 působil v Estonsku v rámci mise Baltic Air Policing. Tehdejší čtyřměsíční nasazení si piloti rozdělili na dvě části, aby zkušenosti získalo více členů letky. Sám tam strávil něco přes dva měsíce. Délka pobytu se ale řídí potřebami: u kolegů nasazených po začátku války na Ukrajině zmiňuje i půl roku.
Působil rovněž na Islandu. Mise podle něj vedle dozoru nad vzdušným prostorem pomáhají procvičovat spolupráci s místním personálem, například s naváděči. Cílem je vytvořit a udržovat systém, v němž mohou jednotlivé složky společně fungovat v rámci NATO.
Deset platforem a náročnější plánování než let
Složitost společných operací dobře ukazuje příklad mise, při níž je třeba sladit desítky letounů a několik různých platforem. Každá může mít jinou výzbroj, jinak zkušené piloty a odlišný úkol. Jedna část sestavy chrání vzdušný prostor, další působí proti pozemním hrozbám a jiná má zasáhnout určený cíl. Připravit jejich součinnost znamená vyřešit řadu návazností ještě před vzletem.
,,Řekl bych, že plánování velkých společných operací je těžší než samotné provedení letu,“ říká Španko. Každá taková mise vyžaduje nadstandardní množství techniky i personálu, a proto je plánování na mezinárodních cvičeních nedocenitelnou zkušeností. Náročnost moderního vojenského létání tak nespočívá pouze v ovládání stroje, ale také v koordinaci dostupných kapacit a v mentální zátěži při přípravě úkolu.
Sedmnáct kilogramů výstroje a přetížení 9 G
Pilot si do kabiny bere výstroj o hmotnosti přibližně 17 kilogramů. Její součástí jsou prostředky pro spojení, signalizaci i přežití. Další vybavení, včetně člunu, je uložené ve vystřelovacím sedadle. Ochrana pilota je důležitá i v případě, že musí letoun opustit.
Ani speciální vybavení ale nenahrazuje fyzickou přípravu. ,,Co se týče přetížení, je pro nás nejdůležitější naučit se s ním bojovat vlastními silami. Výstroj nám totiž může pomoci zvládnout přibližně 1,5 až 2 G, ale v gripenu běžně dosahujeme přetížení až 9 G. Zbytek je tedy na nás samotných,’’ vysvětluje Španko.
Zvládání přetížení vyžaduje nacvičenou práci se svaly a dechem. Vedle toho piloti každé dva měsíce trénují postupy nouzového opuštění letounu na simulátoru a jednou za rok postupy po samotné katapultáži. Udržování připravenosti je tak průběžný úkol, který nekončí získáním kvalifikace.
Od selhání motoru ho dělil jediný kilometr
Španko během své kariéry zažil také situaci, kdy mu při nočním letu začal selhávat motor. Tehdy ještě pilotoval letoun L-39 Albatros a jen díky blízkosti letiště se vyhnul katapultáži. ,,Začal se mi zadírat motor, protože přestal mazat. Bylo to v noci a ještě jsem musel obletět jadernou elektrárnu, abych se v případě katapultáže dostal do bezpečné vzdálenosti. Kdyby bylo letiště o kilometr dál, musel bych zatáhnout za madla katapultážního sedadla,’’ vzpomíná.
Náročné podmínky podle něj představuje také Island, kde by případné nouzové opuštění letounu mohlo být mimořádně nebezpečné. ,,Kolem Islandu je oceán, takže kdyby se člověk katapultoval, skončil by ve velmi studené vodě, kde by pravděpodobně musel dlouho čekat na záchranu. Ani na pevnině to není jednoduché. Jsou tam vysoké hory, sopky, obrovská lávová pole a neustále silně fouká. Lávová pole mají ostré hrany, takže dopad na padáku by mohl být velmi nebezpečný,’’ vysvětluje Španko.
Celý rozhovor s Ondřejem Špankem si můžete pustit jako video nebo podcast:
- Jak Španko v noci zvládl poruchu motoru a proč mohl o jeho záchraně rozhodnout jediný kilometr?
- Co pilot zažívá při výcviku přežití a přípravě na možné zajetí?
- Proč jsou pro nouzové opuštění letounu podmínky na Islandu mimořádně náročné?
- K čemu slouží háčky na pilotních botách a jak chrání končetiny při katapultáži?
- Co piloti označují jako „klarinetový prstoklad“ a jak jim pomáhá ovládat gripen?