Řidiči do 24 let mají nezralé čelní laloky mozku. Dopravní psycholog vysvětluje, proč nejvíc riskují

Auto jedoucí padesátikilometrovou rychlostí ujede za jednu vteřinu čtrnáct metrů. A právě tak dlouho trvá průměrnému řidiči, než na nečekanou situaci vůbec začne reagovat. Fyzika je v tomhle neúprosná, říká dopravní psycholog Michal Walter. Na platformě FocusOn rozebírá, proč sluchátka a kapuce dělají z chodců snadný terč, proč chodec nemá na přechodu žádnou absolutní přednost, ať si to kdokoliv myslí, a co dělat, když uvíznete autem na železničním přejezdu se spadlou závorou.

Spotify

Střety chodců s tramvajemi a autobusy podle Michala Waltera nejsou nový fenomén — ale způsob, jakým se lidé v ulicích pohybují, se za poslední roky výrazně změnil. Klíčovým faktorem jsou podle něj sluchátka, která chodce odřezávají od zvukových signálů z okolí.

„Tvrdá data k tomu nemám, ale uvažuji o tom, že lidé se sluchátky se částečně izolují od okolního prostředí — a to je jedna z příčin, proč ke střetům dochází. Nejhorší kombinace, kterou můžete v ulicích vidět, je kapuce na hlavě, čepice, sluchátka v uších a mobil v ruce. Takový člověk je de facto odpojený od svého okolí a nevnímá ani tak ohromný předmět, jako je červená tramvaj,“ popisuje Walter.

Multitasking, který si lidé se sluchátky a telefonem v ruce na přechodu nárokují, je podle Waltera mýtus. Pozornost má každý člověk limitovanou — věnovat ji jedné věci znamená ubírat ji jiné. Výjimkou jsou plně zautomatizované činnosti, kam ale sledování telefonu na přechodu nepatří.

Fyzika je neúprosná: vteřina reakce, čtrnáct metrů

Na otázku, co všechno se může stát během několika sekund v provozu, odpovídá Walter konkrétními čísly z vlastní praxe — pracuje s klienty po zákazu řízení, kteří měli střet s chodcem, někdy tragický.

„Auto jedoucí padesátikilometrovou rychlostí ujede za jednu vteřinu čtrnáct metrů. A reakční doba průměrného řidiče je právě jedna vteřina — než vůbec začne brzdit. K tomu se ještě přidává brzdná dráha. Když je chodec, který se navíc objeví zpoza A-sloupku, těsně před přechodem, šance na zastavení prostě není. Fyzika je neúprosná,“ říká Walter.

Tmavé oblečení bez reflexních prvků, zhoršené povětrnostní podmínky a sloupek karoserie, který chodce na zlomek vteřiny zakryje výhled — to je podle Waltera typická kombinace okolností, za nichž k nejvážnějším střetům dochází.

Mýtus absolutní přednosti chodce

Jedním z nejrozšířenějších omylů v české dopravě je podle Waltera přesvědčení, že chodec na přechodu má absolutní přednost. Není to pravda — a Walter to popisuje jako mýtus, který přetrval ze starší verze zákona.

„Chodec nemá na přechodu absolutní přednost, i když si to spousta lidí myslí. Mělo by to být o komunikaci mezi chodcem a řidičem — navázat oční kontakt, domluvit se, kdo půjde dřív. Ne se přetlačovat, kdo tam bude první. Samozřejmě, že auto chodce v takovém střetu vždycky přetlačí,“ vysvětluje Walter.

Walter se přiznává i k vlastní zkušenosti z pozice řidiče: chodce na přechodu pustí, ale auto v sousedním pruhu mu projede kolem. Takové jednání by podle zákona mohlo vést až k zákazu řízení, přesto se podle něj běžně děje — a chodec, který se na přechod chystal vstoupit, by si proto měl vždy zkontrolovat i sousední jízdní pruh.

Provozní slepota: nejznámější místa bývají nejrizikovější

Na vyježděných trasách jezdí řidiči automaticky a předpokládají, že situace zůstává stejná jako vždy. Walter tomu říká provozní slepota — a popisuje konkrétní příklad z pražské Pankráce, kde se před lety změnilo dopravní značení a přednost zprava nahradila dřívější hlavní silnici.

„Lidé se domnívají, že když jedou rovně, jsou automaticky na hlavní. Ale když je tam přednost zprava, na hlavní nejsou — a dodnes to spousta lidí netuší. Já si v takových místech dám nohu na brzdu a čekám, co se bude dít,“ popisuje Walter vlastní strategii za volantem.

Klíčem je podle něj předběžná opatrnost — počítat s tím, že druhý účastník provozu udělá chybu, a tomu přizpůsobit vlastní jízdu. I když má řidič formálně pravdu a je na hlavní silnici, nehoda mu stejně přinese rozbité auto, zranění a jednání s pojišťovnou.

Mladí řidiči a nezralé čelní laloky

Řidiči ve věku 18 až 24 let jsou v dopravě považováni za rizikovou skupinu — a Walter to vysvětluje i neurobiologicky.

„Souvisí to s nezralostí čelních laloků mozku, které postupně dozrávají. Tihle lidé mají tendenci jezdit rizikověji, jít na hranu nebezpečí — a statisticky se to projevuje i v závažnosti nehod, často kvůli nepřiměřené rychlosti,“ vysvětluje Walter.

Stát na rizika spojená s mladými řidiči reagoval legislativně. Od ledna 2024 platí takzvaný řidičák na zkoušku: po dobu dvou let od vydání musí nový řidič v případě závažnějšího přestupku (například průjezdu na červenou nebo nedodržení rychlosti) absolvovat dopravně psychologický pohovor — půlhodinu individuálně a tři a půl hodiny ve skupině — a školení začínajících řidičů v autoškole. Pokud obojí nedoloží do tří měsíců, řidičský průkaz musí odevzdat.

„Je to taková žlutá karta jako ve fotbale. Probíráme tam přesně to, o čem jsme se bavili tady — jak předvídat, jak se chovat ohleduplně k ostatním. Tahle práce mě teď fakt baví,“ říká Walter.

L17: rok za volantem s rodičem jako mentorem

Druhou novinkou, kterou Walter vyzdvihuje, je systém L17. Uchazeč o řidičský průkaz si jej může udělat už v 16,5 letech a od 17 do 18 let jezdit s mentorem — typicky rodičem.

„Mentor musí mít řidičák minimálně deset let, v posledních pěti letech žádný zákaz řízení a žádné trestné body. Někteří rodiče paradoxně zjistili, že mentory dělat nemůžou, protože mají body za rychlost. Ale je to skvělá věc — vlastně legalizovali to, co se v praxi dělalo už dřív,“ hodnotí Walter.

Mladý řidič může mít až čtyři mentory najednou. V osmnácti se L17 automaticky překlopí na plnohodnotný řidičský průkaz. Omezení existuje jen jedno: s L17 nelze vyjet do zahraničí.

Co dělat na železničním přejezdu se spadlou závorou

Specifickou a potenciálně fatální situací je uvíznutí auta na železničním přejezdu se spadlou závorou — případ, který moderátorky zmínily v souvislosti s přejezdy v Poděbradech.

„Závora se dá obvykle nadzdvihnout, nebo prostě odtlačit autem ve směru, kam vyjíždíte. Poškodíte auto i závoru, musíte zavolat policii, ale jste živí. Nejhorší je, když lidé začnou zmatkovat, popojíždět a couvat. A pokud už vlak jede, je potřeba auto opustit a utéct,“ radí Walter.

Na rozdíl od běžné křižovatky s oranžovou fází semaforu má přejezd jen bílé nebo červené světlo bez přechodného stavu. Walter doporučuje na železničních přejezdech maximální pozornost a v případě jakékoliv nejistoty raději nevjíždět — riziko fatální nehody je zde mnohem vyšší než u běžné křižovatky.

Cesta k dopravní psychologii

Walter se dopravní psychologii věnuje pětadvacet let. Předtím učil psychologii na vysokých školách a téměř deset let pracoval v letectví. Dnes vedle práce s řidiči po přestupcích testuje i budoucí strojvedoucí, kteří před nástupem do zaměstnání musí absolvovat psychologické vyšetření.

V minulosti se podílel na projektu Star Driving zaměřeném na mladé řidiče, který trval pět let — a právě tato zkušenost mu podle jeho slov pomohla naučit se s mladými lidmi mluvit jejich jazykem, což dnes využívá při skupinových pohovorech v rámci řidičáku na zkoušku.

Celý rozhovor s Michalem Walterem si můžete pustit jako podcast nebo video, kde se dozvíte:

1. Proč Walter nesouhlasí s tvrzením, že ženy a muži řídí systematicky jinak — a co si o takovém zobecňování myslí jako psycholog
2. Jak rodiče s kočárky riskují, když se snaží vynutit přednost na přechodu — a proč to Walter považuje za nepřijatelné
3. Proč by si podle Waltera měl helmu nasadit každý cyklista bez ohledu na věk — a jak nebezpečná jsou vytuněná elektrokola
4. Jaký je rozdíl mezi cyklistickou infrastrukturou v Praze a Brně
5. Jak psychicky řidiči zvládají vážné nehody s chodci a kdy je čas vyhledat odborníka na strach z řízení