Radovan Vávra patří mezi průkopníky elektromobility v České republice. Jako jeden z prvních si pořídil Teslu – a také jako jeden z prvních ji prodal. V rozhovoru pro pořad Elektrodrive na FocusOn.cz vysvětluje, proč se rozhodl pro přechod na elektromobily, jak vypadá budoucnost automobilového průmyslu a proč čínské značky porazí nejen Teslu, ale i tradiční evropské automobilky.
Od Mercedesu k Tesle kvůli změně podnikání
Důvod, proč Vávra postupně přešel na elektromobily, nebyl ekologický nebo technologický. „Stáli jsme před obnovou dvou klíčových vozů ve firemním parku. Přecházeli jsme z Mercedesu třídy S a velkého Mercedesu GL,“ vysvětluje počátky své elektromobilní cesty.
Klíčová byla změna způsobu podnikání: „Změnil se nám styl podnikání – z dlouhých jízd po Evropě jsme přešli na krátké přesuny po Praze. A pokud se někdo v autech vyzná, ví, že tohle je pro diesel úplně nejhorší režim.“
V letech 2017–2018 byla podle Vávry volba jasná: „Jediná vozidla, která jste tehdy mohl používat na kratší vzdálenosti, byly Tesly. Takže jsme koupili jednu Teslu Model S místo S-klasy a jednu Teslu Model X místo GL. A od té doby na elektromobilitu nedáme dopustit.“
Fenomenálně nízké provozní náklady
Největším překvapením pro Vávru byly provozní náklady Tesly. „Každé auto mělo něco přes 100 000 km. A když jsem si dělal statistiky, kolik nás auta skutečně stála, nikdy předtím – a už nikdy potom – jsme se nedostali na tak extrémně nízké celkové náklady na kilometr.“
Konkrétní zkušenost ze servisu ho překvapila: „Snažili jsme se auta servisovat – byli jsme zvyklí na standardy z Mercedesu, kde si firmy na servisních službách zakládají. Ale v servisu nás spíš vyprovázeli. Řekli něco jako: ‚Co tady chcete?‘ Tak jsme jen vyměnili pylový filtr za tři tisíce a šli jsme dál.“
Srovnání s dieselovým vozem bylo podle něj výrazné: „Za pět let na Teslách byly náklady v servisu minimální – podle mě jsme nedosáhli ani padesáti tisíc korun na jedno auto. Obě třítunová, sedmisetkoňová auta měla původní brzdové destičky i kotouče, když jsme je prodávali. Naproti tomu jsme měli i osmiválcový diesel, který měl najeto 29 000 kilometrů a už potřeboval nové kotouče.“
Proč Teslu nakonec prodal
Navzdory pozitivním zkušenostem Tesly po covidu prodal. Důvodem bylo rozhodnutí Evropské unie: „Evropská unie přiměla Teslu vypnout jejich samořídící systém. A jednu z hlavních výhod vozu tak administrativně zrušili. Obě Tesly jsme proto prodali a vrátili jsme se k elektrickému Mercedesu.“
Čínská dominance jako nevyhnutelnost
Podle Vávry Čína dnes poráží nejen Teslu, ale celý západní automobilový průmysl. „To, že Čína poráží Teslu, je věta, kterou bych dříve nepovažoval za možnou.“
Důvodů je podle něj víc: „Tesla je jediná firma, jejíž CEO je navíc rozptýlený mezi několika projekty. Čínských automobilek je sto padesát. Takže čistě kvantitativně jde o zásadní konkurenci.“
Vávra upozorňuje na revoluční změnu v čínském přístupu: „CATL, světový lídr ve výrobě trakčních baterií, už nenabízí jen baterie, ale celou platformu – baterii, pohon i řízení po drátě. Vy si koupíte kompletní technický základ a jako karosář na to postavíte auto.“
Evropské automobilky před krachem
Budoucnost evropských automobilek vidí Vávra velmi pesimisticky. „Je mi to líto kvůli managementům i inženýrům, ale realita je taková, že se pojem osobní automobil zásadně změnil.“
Jako příklad uvádí čínské technologické giganty: „Dnes jsou hlavními výrobci elektromobilů značky jako Xiaomi a Huawei – donedávna výrobci telefonů. Je to neuvěřitelné.“
Evropské automobilky podle něj ztratily klíčový čínský trh: „Před deseti lety tam realizovaly čtyřicet až padesát procent svých zisků. Dnes se z toho trhu tiše stahujeme. Škoda tam prodávala dvě stě až tři sta tisíc vozů ročně, dnes je to kolem dvaceti tisíc.“
Srovnání s textilním průmyslem
Vávra přirovnává současnou situaci k osudu textilního průmyslu: „V české auto branži pracuje kolem dvě stě tisíc lidí – stejně jako v textilkách před pětadvaceti lety. Dnes v textilním průmyslu nepracuje téměř nikdo. S auty nás může čekat stejný scénář.“
Proces podle něj nebude rychlý: „Zánik nebude náhlý. Evropské automobilky budou nějakou dobu přežívat díky flotilovým nákupům nebo firemní politice. Ale užitná hodnota těchto vozů nebude srovnatelná s čínskými.“
Konkrétní zkušenost s čínskými auty
Vávra má zkušenost s čínskými elektromobily: „Byl jsem se podívat na Zeekr, který má zastoupení už v Praze. SUVéčko bych přirovnal k Enyaqu, který se mi vizuálně líbí – ale Zeekr je technicky úplně jinde.“
Cenové srovnání ho zarazilo: „Přestože má Zeekr třicetiprocentní clo, je levnější než Enyaq. A má větší baterii, 800voltovou architekturu a nabíjí výkonem 350 kilowattů. Čínský software běží na nvidiovém čipu.“
Budoucnost luxusního segmentu
Jediný potenciál pro evropský automobilový průmysl vidí v luxusu: „Myslím, že přijde doba, kdy si lidé budou připlácet za auta bez displejů. A to budou dělat Bentley, Rolls Royce nebo Maybach. Číňané řeknou – v pořádku, dělejte si to v Evropě, ať to aspoň voní kůží.“
Nejčastější mýty o elektromobilitě
Vávra systematicky vyvrací nejčastější mýty: – Kvalita zpracování: „Říkalo se, že Tesly mají špatné dílenské zpracování. Každý, kdo si do auta ke mně sedl, to hledal. A nenašel.“ – Požáry: „Jediný požár jsem zažil u Porsche 911. Elektromobil mi nikdy nehořel.“ – Přetížení sítě: „Obava, že všichni přijedou na sídliště a zapojí auto do zásuvky, je podobná představě, že celé Jižní Město pojede natankovat do Průhonic.“
Ojeté elektromobily jako příležitost
U elektromobilů si musíme upravit mentální nastavení. Degradace baterie není přímo vázaná na počet kilometrů. Tříletá Tesla s vysokým nájezdem může mít degradaci do deseti procent.“ „Pro české a východoevropské zákazníky to bude požehnání – dostanou auto za třetinu původní ceny, které jim bude sloužit téměř stejně jako novému majiteli.“
Geopolitické aspekty mobility
Vávra vidí budoucnost mobility rozdělenou do tří klastrů: – Čína: dominující v městské mobilitě s technologickými giganty. – USA: zaměřené na vlastní trh a velká auta pro dlouhé vzdálenosti. – Evropa: postupný úpadek, potenciál v luxusním segmentu.
Autonomní řízení jako bezpečnostní priorita
„Měli bychom se soustředit na dálnice a okresky – místa, kde často dochází k nehodám s odstavenými vozidly. Tady má autonomní řízení největší smysl.“
Městská autonomie podle něj není prioritní: „Nevím, jestli potřebujeme samořídící auto, které projede Starým Městem. Nikoho to nijak zvlášť neomezuje.“
Realismus místo ideologie
„Na sedmdesát až osmdesát procent použití jsou elektromobily dnes lepší než spalováky. Ale ne ve všech případech. Pokud z Bruselu slyší lidé odpověď ‚tak si zvykněte‘, nepovažuji to za odpovídající přístup.“
„Směr je jasný – je to výhodnější pro uživatele. Ale jestli flotilu nahradíme do roku 2030, 2035 nebo 2042, je v zásadě jedno. Důležité je lidi nedráždit, ale přesvědčit.“
Pořad Elektrodrive moderují Jan Dedek z AAA Auto a Jiří Böhm z platformy FocusOn.
Celý rozhovor si můžete pustit jako podcast nebo video, kde se dozvíte:
- Provozní náklady jako rozhodující faktor – Tesla měla dramaticky nižší celkové náklady na kilometr než jakékoli jiné auto, které Vávra vlastnil, především díky minimálním servisním nákladům.
- Čínská dominance je nevyhnutelná – 150 čínských automobilek proti jedné Tesle, technologičtí giganti jako Xiaomi a Huawei vstupují do automobilového průmyslu, CATL dodává kompletní platformy.
- Evropské automobilky před kolapsem – Ztráta čínského trhu, kde realizovaly 40-50% zisků, znamená postupný úpadek podobný textilnímu průmyslu před 25 lety.
- Ojeté elektromobily jako příležitost – Degradace baterek nesouvisí s nájezdem, ale s časem, což otevírá možnosti pro východoevropské kupce s vysokými nájezdy.
- Tři clustery automobilové budoucnosti – Čína s městskou mobilitou, Amerika s izolovaným trhem velkých vozidel, Evropa se specializací na luxusní segment.
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
