Jen loni byla téměř polovina celosvětově prodaných elektromobilů od čínských výrobců a podle prognóz tento podíl bude v příštích letech ještě růst. Stále silnějším hráčem má být také Tesla. Jak si mohou evropské automobilky zajistit konkurenceschopnost? Odpovědi hledá analýza trhu, kterou připravili odborníci z programu CEMS Fakulty podnikohospodářské VŠE.
V roce 2022 čínští výrobci elektroaut prodali zhruba dvojnásobný počet vozidel než jejich evropští a američtí konkurenti dohromady. Pokud se bude situace na trhu vyvíjet podobně jako dosud, v roce 2030 mohou podle analytiků programu CEMS Fakulty podnikohospodářské konkrétně evropští výrobci na tržbách tratit až sedm miliard eur ročně.
„Čína se dostala do první trojice největších producentů importujících elektromobily do EU v roce 2021 a její pozice dramaticky sílí,“ říká Natálie Badie z Katedry strategie Fakulty podnikohospodářské VŠE, která analytický tým programu CEMS vedla. Upozorňuje, že mezi auta vyrobená v Číně se počítá i značná část vozů evropských či jiných západních značek, které se v Číně vyrábějí a pak vyvážejí, jako je například Tesla či Volvo.
Dosud se nejvíce čínských elektroaut prodává už v Číně, která v současnosti představuje pro elektroauta také největší trh na světě. „Za boomem čínského trhu s elektromobily stojí hlavně tamní státem řízená podpora elektromobility, díky níž jsou v Číně elektroauta až o 33 % levnější než vozidla se spalovacími motory. V Evropě je to takřka naopak, elektromobily jsou tu zhruba o 27 % dražší,” vysvětluje Badie.
Dodává, že Čína e-mobilitu podporuje také státem řízeným agresivním rozvojem sítě nabíjecích stanic. Roli podle ní hraje také intenzivní těžba surovin pro výrobu bateriových systémů. Čtvrtina prodaných aut v Číně tak má elektrický pohon. V Číně se prodávají zejména tamní značky BYD, Nio, Wuling, Xpeng či Zeekr.
Do 3 let zatopí evropským výrobcům hlavně Tesla
V posledních letech je Čína stále silnější i v exportu, zejména do zemí EU. V Číně vyráběné modely značky Tesla se řadí mezi nejprodávanější elektromobily na evropském trhu. „Hlavní výhodou čínských značek na evropském trhu je právě cena, zvyšuje se přitom i kvalita. I přes nižší cenu svých vozidel mají čínské značky na evropském trhu vyšší marži než jejich výrazně dražší evropští konkurenti,” říká Badie.
To podle Badie platí pro Teslu obecně, nejen pro její modely vyráběné v Číně, ale třeba i pro ty z nové gigafactory u Berlína. Tesla bývá levnější a navíc má i vyšší marže než evropské značky. Podle analytiků z CEMS je Tesla pro evropské výrobce elektromobilů možná ještě větším vyzývatelem než čínské automobilky.
„Zatímco čínské značky budou pro ty evropské výzvou v horizontu 6-7 let, Tesla má ambici významně posílit svou pozici na světovém trhu hlavně v nadcházejících 3 letech,” říká Badie.
Důvod? „Oproti čínským značkám, které jsou úspěšné hlavně doma v Číně, je již Tesla ve zbytku světa zavedenou značkou, srovnatelnou co se týče kvalitou a prestiží s evropskými značkami. Těm konkuruje také pokročilou sítí prodeje, podpory a servisu, což je něco, v čem mají čínské značky mimo Čínu zatím značné mezery,” vysvětluje Badie.
Evropské značky elektroaut musejí být dobré, protože jsou drahé
Právě důraz na zlepšování již existujících silných stránek evropských značek je dle analytiků to, co by měly evropské značky dělat, aby z tvrdé konkurence nevycházely v příštích letech špatně.
„Za předpokladu, že v příštích letech zůstanou obchodní vztahy mezi Čínou, EU a USA stejné, tak nižším cenám čínských výrobců a vyšším maržím Tesly mohou evropské značky konkurovat jen velmi obtížně. Navíc lze očekávat, že na trh s levnějšími elektromobily vstoupí ještě Indie. Evropské automobilky by se proto měly zaměřit na komunikaci se zákazníky, udržování vysoké kvality zpracování aut i jejich systémů a nadále zlepšovat svou prodejní a servisní síť. V zásadě jde o oblasti, ve kterých už jsou dnes silné a ve kterých by se proto neměly nechat konkurencí překonat,” vysvětluje Badie.
Podle ní by také evropské značky měly těžit z toho, že je evropští zákazníci na rozdíl od těch čínských znají. „Je důležité budovat značku a její důvěryhodnost mezi zákazníky, kteří jí jsou dlouhodobě věrní,” radí. S kartami ale podle Badie také může zamíchat tlak EU na to, aby se alespoň výroba či montáž elektroaut přesunula do Evropy, což by mohlo snížit unikající hodnotu automobilového trhu.
Podle Badie lze také u některých evropských automobilek pozorovat, že zejména v reakci na konkurenční tlak Tesly mění například způsob prodeje svých vozů, aby byl pro výrobce efektivnější. Upozaďují tak dealery a prostřednictvím tzv. agentů prodávají vozy rovnou koncovým zákazníkům. Lze podle ní také pozorovat zjednodušování produktu, např. za pomoci omezování výběru doplňkových výbav vozů.
Přijdou cla?
„Do cenových válek mezi výrobci elektromobilů mohou ještě více vstoupit regulátoři. Evropa může přísněji ošetřit dovoz cizích vozů pomocí daní, cel či početních limitů. Popřípadě lze jít také opačným směrem a, podobně jako to dělá Čína, evropské výrobce podpořit subvencemi či strategickým rozšiřováním napájecích sítí,” vyjmenovává Badie.
Podpora evropských výrobců elektroaut může podle ní také spočívat v tom, že starý kontinent znovu převezme kontrolu nad strategickými surovinami pro jejich výrobu, jako je kobalt, nikl, apod. „Důležité je to i v souvislosti s evropskou politikou ESG, protože dnes evropské automobilky využívají materiály ze zemí, jako je Čína nebo Demokratická republika Kongo, kde jsou podmínky dělníků přinejmenším silně problematické, nemluvě o zátěži tamní těžby a výroby na životní prostředí,” vysvětluje Badie.
Jedním z východisek by podle Badie mohla být panevropská spolupráce řízení vstupních surovin mezi USA, Asií a Evropou. Ta je ale dle jejích slov „stále na začátku a výsledky jsou v nedohlednu”.
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
