Češi patří k největším skeptikům vůči elektromobilitě v Evropě. Zatímco v západních zemích tvoří elektromobily desítky procent nových registrací, v Česku jde o jednotky procent. V pořadu Elektrodrive na platformě FocusOn vysvětluje Lukáš Folbrecht, tajemník Elektromobilní platformy, proč za tím nejsou ani tak technologie, jako spíše kupní síla, struktura bydlení, způsob cestování a obavy o budoucnost automobilového průmyslu, který v Česku tvoří zhruba 8 % HDP.
Moderátor v úvodu rozhovoru připomíná data, podle nichž je v Česku výrazně vyšší podíl lidí odmítajících elektromobilitu než v západní Evropě. Folbrecht upozorňuje, že realita je složitější než jednoduché rozdělení na „pro“ a „proti“.
„Vedle hlasitých odpůrců a nadšených fanoušků existuje velká skupina lidí, kteří nemají vyhraněný názor a čekají, až pro ně elektromobil začne dávat smysl,“ říká.
Podle něj nejde o ideologický odpor, ale o pragmatické vyčkávání: dostupnější cenu, odpovídající typ vozu a možnost nabíjení.
Dnes se elektromobily na nových registracích v Česku podílejí necelými 6 %, zatímco v Německu či Nizozemsku je to přes 30 %, v Dánsku kolem 65 % a v Norsku více než 90 %. Rozdíl podle Folbrechta dobře kopíruje rozdíly v příjmech a životním stylu.
Nízká kupní síla a šestnáctiletý vozový park
Jedním z klíčových důvodů českého odstupu je ekonomika. „Máme nižší kupní sílu než západní Evropa a zároveň jeden z nejstarších vozových parků. Průměrné auto v Česku má přes 16 let,“ upozorňuje Folbrecht.
Zatímco v bohatších zemích lidé častěji obměňují vozy a kupují nové technologie, v Česku si domácnosti auta drží dlouhodobě. Elektromobil s cenou kolem jednoho až jeden a půl milionu korun je pro velkou část populace mimo dosah.
Právě proto hraje zásadní roli sekundární trh. „Jakmile se elektromobil dostane na cenu 300 až 500 tisíc korun a má možnost domácího dobíjení, začíná dávat ekonomický smysl,“ říká Folbrecht. Rozvoj trhu s ojetými elektromobily podle něj výrazně pomáhá jejich dostupnosti.
Chalupy, dovolené a tisíc kilometrů na jeden zátah
Česká specifika nejsou jen ekonomická, ale i kulturní. „Jsme národ chalupářů. Potřebujeme velký kufr, tažné zařízení a často máme pocit, že musíme ujet tisíc kilometrů na jeden zátah,“ popisuje Folbrecht.
Typickým příkladem je letní cesta do Chorvatska nebo zimní dovolená v Alpách. Elektromobil je v očích části veřejnosti stále vnímán jako omezení svobody, a to i přesto, že reálné dojezdy a rychlosti dobíjení se výrazně zlepšují.
Dalším faktorem je jazyková a technologická bariéra. „Někteří lidé mají obavu, že v zahraničí nebudou vědět, kde a jak nabíjet,“ dodává.
Strach o práci: automobilový průmysl jako klíčový argument
Zásadní roli hraje i obava o budoucnost české ekonomiky. „Automobilový průmysl tvoří zhruba 8 % HDP. Část lidí vnímá elektromobilitu jako ohrožení pracovních míst a životní úrovně,“ říká Folbrecht.
I když elektromobily přinášejí výhody v podobě ticha, nulových lokálních emisí a lepší kvality ovzduší ve městech, u části veřejnosti převažuje obava z dopadů transformace. Podle Folbrechta je právě tato nejistota silně zakořeněná a živí dlouhodobý skepticismus.
Nabíjecí infrastruktura. Čísla jsou lepší, než si lidé myslí
Jedním z nejčastějších argumentů proti elektromobilům je údajný nedostatek nabíječek. Folbrecht ale upozorňuje, že realita je jiná.
„V Česku máme přes sedm tisíc veřejných dobíjecích bodů a zhruba 55 tisíc elektromobilů,“ říká. V přepočtu na počet vozidel či obyvatel vychází Česko v některých statistikách dokonce lépe než Norsko.
Zhruba 80 % nabíjení probíhá doma nebo v práci, veřejné stanice slouží hlavně na delších trasách. Výzvou podle něj není počet stanic, ale komfort: umístění, zázemí a možnost během nabíjení využít služby.
Firmy táhnou trh. Bez nich by elektromobilita nerostla
Rozhodující roli v rozvoji elektromobility hrají firmy. „Zhruba tři čtvrtiny elektromobilů se prodávají firmám,“ říká Folbrecht. Důvodem jsou ESG cíle, tlak mateřských korporací i ekonomika provozu.
Firmy zároveň vytvářejí základ sekundárního trhu. Po skončení operativních leasingů se elektromobily dostávají k soukromým zákazníkům za výrazně nižší ceny, což zvyšuje jejich dostupnost.
Čína, cla a tlak na evropské automobilky
Velkým tématem rozhovoru je nástup čínských elektromobilů. Folbrecht upozorňuje, že nejde o ekologii, ale o byznys. „Čína je výrazně dál v bateriích a výrobních kapacitách. Pro Evropu je to jedna z největších výzev v historii automobilového průmyslu,“ říká.
Evropská cla mohou podle něj krátkodobě pomoci, ale dlouhodobě problém neřeší. Zároveň oddalují příchod levných elektromobilů v cenových hladinách 200–400 tisíc korun, které český trh nejvíce potřebuje.
Elektromobilita jako nezvratný trend, ne ideologie
Navzdory politickým debatám považuje Folbrecht elektromobilitu za dlouhodobě nevyhnutelný směr. Emisní cíle EU tlačí automobilky k výrobě vozů s nulovými emisemi a technologie se rychle vyvíjejí. „Bude lepší, levnější a rychlejší dobíjení. Otázkou není jestli, ale kdy,“ shrnuje.
Zároveň vyzývá k větší toleranci mezi zastánci a odpůrci.
„V podstatě nejde o to, jestli má někdo elektrickou nebo benzínovou vrtačku. Nemusíme se kvůli tomu hádat,“ uzavírá.
Celý rozhovor si můžete pustit jako video nebo podcast:
- Proč jsou Češi vůči elektromobilitě skeptičtější než většina Evropy
- Jakou roli hraje kupní síla, chalupářství a styl cestování
- Proč je sekundární trh klíčem k dostupnosti elektromobilů
- Jak si Česko skutečně stojí v nabíjecí infrastruktuře
- Co přinese tlak čínských výrobců evropskému automotive
Autor: redakce
FocusOn je zpravodajský web zaměřený na nové trendy v ekonomice s důrazem na využívání moderních technologií.
