Kvůli Putinovi se odsunul zajímavý vodíkový projekt s Ukrajinou

Vodíkový speciál: Většina spotřeby vodíku bude v těžké dopravě. Jakým způsobem česká vláda podporuje vodíkový průmysl, kde budeme tuto důležitou surovinu získávat a kdy se projedeme vodíkovým vlakem po republice, nám v rozhovoru objasnil Petr Mervart, zmocněnec ministra průmyslu a obchodu pro vodíkové technologie.

Českem nedávno projížděl vodíkový vlak i nákladní auto, vrátí se zase někdy?

Určitě. V Česku jsme dokonce teď měli i vodíkový autobus, který chvíli jezdil v Mostě. Věříme, že autobusy a vlaky se vrátí, děláme pro to všechno možné. Nejdřív bych možná mluvil o autobusech, protože v Praze by hned na jaře měl začít jezdit vodíkový autobus. Konkrétně na lince do Barrandova, protože tam vzniká první plnicí stanice v Praze. Druhý autobus bude jezdit úplně na druhé straně republiky, mezi Havířovem a Ostravou. Vyvinuli ho na Slovensku. Je to takový velice zvláštní autobus, protože je dělaný z kompozitů. Díky tomu je lehký a jeho výhodou je, že ta teoretická spotřeba je někde kolem tří a půl kilogramu vodíku na 100 kilometrů, což je jenom trochu víc, než má Toyota Mirai. Jsme hodně zvědaví, jestli provozní výsledky budou skutečně taky takové a jestli spotřeba bude tak nízká, jak to vypadá po prvních testech. Když spotřeba bude kolem tří čtyř kilogramů vodíku, tak už dneska ten autobus může být konkurenceschopný alespoň po provozní stránce s normálními naftovými autobusy. Co se týče náklaďáků, tam to není tak rychlé. Musíme opravdu počkat, než někdo nákladní automobily začne vyrábět. A co se týče vlaků, tam diskutujeme několik možností. Asi to první, o čem dneska mluvíme a o čem jsme vedli několik diskuzí i se saskou vládou, by mohlo být propojení mezi Děčínem a Bad Schandau, nahoře do Sebnitz, pak do Rumburka a odsud buď přes Polsko a Zittau do Liberce, anebo dolů na Českou Lípu. 

Jak dlouho se takový vlak vůbec plní a jakou má dojezdovou vzdálenost? 

V tom je právě ta největší výhoda vodíkových technologií, že plnění je výrazně kratší než dobíjení baterií. Vodíkové vlaky, aspoň na základě zkušeností, co jsou z Německa, se plní kolem 15–20 minut a s tímto naplněním jsou schopné jezdit kolem tisíce kilometrů. Hodně se teď mluví o vlaku Alstom Coradia iLint, který má rekord na jedno naplnění vodíkem – ujel asi 1175 kilometrů. Na druhou stranu musím říct, že když se mluví o bateriových vlacích, tak i tam doba dobíjení je kolem 20 minut. Ale za těch 20 minut se dobije jenom tak, aby mohl projet přes nějaký úsek, který není elektrifikovaný. To znamená cca kolem 70 kilometrů, kdežto vodíkový vlak na to ujede 1000 kilometrů. Stačí naplnit ho vodíkem ráno a pak může jezdit pořád po celé lince tam a nazpátek. V Německu už je první trasa, na které vlaky od Alstomu jezdí. Zajímavé určitě je, že chtějí změřit, kolik energie opravdu potřebují. A zdá se, že v Dolním Sasku, kde to funguje, jim stačí dva větrníky a pětimegawattový elektrolyzér k tomu, aby vyráběl dostatek vodíku pro jeden vlak.

A kdy by třeba mohlo mít Česko svůj vlastní vodíkový vlak, který by křižoval Českou republiku.

Už jsem si povídali o vlaku, co by vyjížděl z Děčína – severní Čechy mají hned několik možností. Pak se ještě bavíme o tzv. švestkové dráze, tam by mohl být také vodíkový vlak. Na druhou stranu ale nechceme mít jenom vlaky, které by u nás jezdily, chtěli bychom mít i takové, které by se u nás vyráběly. Diskutujeme s několika výrobci možnost výroby posunovacích lokomotiv s palivovými články.

Znamená to, že by tady v Česku opravdu mohl vzniknout takovýto vlak?

Ano, ale zatím to není hotové. Co je už funkční, tak autobus od Škody Electric. Můžeme se taky bavit o Tatře, která by příští rok měla mít svůj velký náklaďák, čtyřicetitunové vozidlo, které budou pohánět palivové články. Může to vypadat divně, tak těžký nákladní automobil poháněný palivovými články, ale ukazuje se, že Tatra našla velice zajímavý segment trhu. Vodík totiž může paradoxně pomáhat bateriovým technologiím. Dneska se už hodně bavíme o celkovém řetězci výroby, od těžby surovin až po výrobu baterií. Baterie se sice představují jako ekologická technologie, ale jejich výroba není zatím příliš ekologická, a tak výrobci hledají možnost, jak minimalizovat uhlíkovou stopu. Jedna z věcí, kde toho dosáhnout jde, je těžba surovin. A tam právě potřebují vozidla, která mají minimální uhlíkovou stopu.

Co brání většímu rozvoji? Laicky předpokládám, že to je především nedostatek samotných plnicích stanic, kde bychom mohli příslušné vozy nebo vlaky plnit…

V krátkodobém horizontu samozřejmě nedostatek plnicích stanic. Bavil jsem s lidmi z Hyundai a Toyoty, kteří prodávají vodíkové osobní vozy, a ti čekají na to, až tady budou nějaké plnicí stanice. Nikdo si nekoupí auto, které mu bude sedět v garáži a čekat, až někdo jiný otevře plnící stanice. Doufejme, že se nám jich letos podaří otevřít víc. Už máme jednu veřejnou v Ostravě a teď začátkem roku by se měly otevřít tři další tady v Praze. A pak doufejme, že se celý postup budování plnicích stanic zrychlí. Nicméně největší brzdou je stále cena vodíku. My ho potřebujeme dostat na takovou úroveň, aby minimálně provoz byl srovnatelný nákladově s provozem vozidel na fosilní paliva. A proto jsme třeba uváděli příklad toho malého kompozitního autobusu, kde bychom mohli dosáhnout provozní parity dřív. Na druhou stranu, i ty informace, které máme z provozu vlaků Alstomu, jsou, že už dneska dosáhly stejné cenové parity, co se týče provozu. Samozřejmě vodíkový vlak je dražší než dieselový.

Vždy když se rozvíjí nějaká nová technologie, včetně vodíku, tak na začátku to stojí peníze. Kolik do toho rozvoje dává samotný český stát a jak si stojíme, kdybychom to porovnali s okolními zeměmi?

Peněz, které by mohly jít do té technologie, by mělo být relativně dost. A my se snažíme maximálně využívat různých existujících fondů. Každý z nich pokrývá nějakou jinou oblast pro výzkum a vývoj. Chceme používat peníze, které jsou v programu OP spravovaném ministerstvem. Třeba právě plnicí stanice se budou platit z programu ministerstva dopravy, část výroby obnovitelného vodíku by měla být pokryta z modernizačního fondu, stejně jako některé další technologie. Kraje, které patří mezi zasažené uhelnou těžbou a musí se přetransformovat, využívají program spravedlivé transformace. A teď se snažíme ještě dostat nějaké zdroje i z národního plánu obnovy, tak abychom se mohli lépe zaměřit na vodíkové technologie. Nicméně problém je v tom, že každý z těch programů je zaměřen na nějakou jinou oblast. My hledáme i něco, co by pokrylo celý řetězec, od výroby přes distribuci až po spotřebu. Protože dneska sice máme program na nákup autobusů, máme program na podporu výstavby stanic, program na výrobu vodíku, ale ty všechny věci se musejí dělat samostatně. 

Dá se tedy říct trochu konkrétně, o jaké částce se bavíme?

O miliardách korun dohromady. Na druhou stranu se ve všech těch programech snažíme dodržovat tzv. technologickou neutralitu. Já tedy nejsem schopen říct, že na vodík máme vyhrazeno tolik a tolik peněz. Celá řada peněz je určena na nízkoemisní technologie, na nízkoemisní dopravu, ale může být použita jak pro vodík, tak třeba bateriovou dopravu.

Válka na Ukrajině ukázala známou bolest Česka, a to přílišnou závislost na zemním plynu. Uvažuje se už i o přechodu na vodík. Jak složité to je? A jaká je aktuální situace, mohli bychom se tady toho někdy dočkat?

Na to není úplně jednoduchá odpověď. My se samozřejmě dlouhodobě musíme zbavit závislosti na zemním plynu obecně, krátkodobě ovšem hlavně závislosti na ruském zemním plynu. To znamená, že musíme posílit dovozy i z jiných zemí. A abych uvedl třeba konkrétní příklad, ještě před válkou jsme měli jednání na Ukrajině, protože se vytváří tzv. Central European Hydrogen Corridor pro dovoz vodíku z Ukrajiny přes Slovensko a Českou republiku až do Německa. Ten projekt je relativně dobře rozpracovaný, existuje tam už dohoda všech čtyř operátorů. To, co nám chybí, je výroba na ukrajinské straně. A to právě měl být úkol pro tento rok, ale pan Putin nám zcela zničil veškeré risk analýzy. Přece jenom soláry jsou velice křehké na to, aby se stavěly ve válečných zónách. Nicméně v tom projektu chceme pokračovat. Otevíráme diskusi i o jiných možnostech dovozu vodíku nebo vodíkových derivátů i ze vzdálených zemí, jako může být třeba Uruguay nebo Chile. Bavíme se o možnostech dovozu z Blízkého východu. A právě minulý týden jsme měli jednání s Rumunskem, Bulharskem a Tureckem, abychom otevřeli možnosti, jestli vodík nemůžeme vyrobit tady blíž v Evropské unii.

Kdy by se vodík mohl stát plnohodnotnou součástí našeho dopravního systému? Tam to asi v tuto chvíli dává největší smysl… 

Využití vodíku v mobilitě je pro nás priorita. V dopravě nejdřív dostaneme nákladovou paritu. Rozhodně ne všechna nákladní auta přejdou na vodík, ale věříme, že vodík bude hrát významnou roli. Předpokládáme, že se vodík bude používat hlavně v nákladní dopravě, v autobusové a ve vlakové. Samozřejmě velký segment budou i osobní automobily, ale většina spotřeby z našeho pohledu bude ve třech oblastech těžké dopravy. A vodík si musí vydobýt své místo, musí si najít oblast, ve které přináší výhodu, protože ho potřebujeme používat tam, kde znamená konkurenční výhodu.

Spíše se tedy bavíme o horizontu desítek než jednotek let, jak to vidíte? 

Rozhodně do roku 2050 tady bude muset být významný podíl vodíkové dopravy. Náběhové křivky, které plánujeme, jsou relativně strmé. Potřebujeme postavit 20 plnicích stanic. Potřebujeme, aby několik dopravních podniků začalo využívat vodík pro autobusy. A potřebujeme dva tři huby pro vodíkové vlaky. 

Poslední věc: Co chystá vaše ministerstvo pro rok 2023 právě z hlediska dalšího rozvoje vodíkových technologií?

V příštím roce chceme aktualizovat naši vodíkovu strategii. Diskutovali jsme, jestli jsme ji měli aktualizovat už v letošním roce, a nakonec jsme se rozhodli, že ne, protože ta situace byla tak turbulentní, že ať bychom napsali cokoliv, nakonec by to asi bylo špatně. Doufejme, že příští rok už bude trochu stabilnější. Největší změna, kterou uděláme, je, že teď tam máme napsány odhady spotřeby, ale nepsali jsme do toho ještě, jakým způsobem vodík získáme. Teď to chceme doplnit, abychom měli vyváženou výrobu a spotřebu. A to, co nebudeme schopni vyrobit u nás, tak musíme vědět, odkud to dovezeme – měli by tam být plány jak na dovoz, tak na výrobu. A měli bychom k nim alokovat náklady, které dovoz i výroba budou vyžadovat.